Hier könnte Ihr Werbebanner stehen

Allgemeine Informationen:

Der Kanal führt in einer Länge von 98,7 Km (53,3 sm) von der Elbe bei Brunsbüttel nach der Kieler Förde bei Holtenau. Er stellt eine Verbindung von der Nordsee zur Ostsee her und bringt für Schiffe, die aus der Deutschen Bucht und der südlichen Nordsee nach Ostseehäfen bestimmt sind, eine erhebliche Wegabkürzung. Der Kanal hat an der Oberfläche eine Breite von mindestens 162 m, eine Sohlenbreite von 90 m bei einer Sohlentiefe von 11 m.

Der Normalwasserstand des Kanals liegt etwa 1,4 m über dem mittlerem Niedrigwasser und 1,4 m unter dem mittlerem Hochwasser der Elbe bei Brunsbüttel und etwa gleich mit dem mittlerem Wasserstand der Kieler Förde. Die Zählung der Kilometer an den Lampenmasten befestigten Kilometertafeln beginnt bei der Einfahrt des Neuen Vorhafens bei Brunsbüttel. Nördlich von Rendsburg führt der Kanal durch den Audorfer See und den Schirnauer See.

Schleusen befinden sich an den Enden des Kanals bei Brunsbüttel und bei Holtenau, und zwar je eine Neue und eine Alte Doppelschleuse. Die beiden Schleusen eines Paares liegen parallel nebeneinander; in der Regel wird eine Schleuse für die Einfahrt, die andere für die Ausfahrt benutzt. Die Neuen Schleusen haben 310 m nutzbare Länge und 42 m nutzbare Breite. Der zulässige Tiefgang beträgt im allgemeinen 9,5 m, die Drempeltiefe beträgt 14 m unter mittlerem Kanalwasserstand. Die alten Schleusen haben eine nutzbare Länge von 125 m und eine nutzbare Breite von 22 m; der zulässige Tiefgang beträgt in Brunsbüttel 6 m in Holtenau 7 m. Außerhalb der Schleusen liegen die Vorhäfen, innerhalb der Schleusenanlagen erweitert sich der Kanal an beiden Enden zu geräumigen Binnenhäfen, in denen auch größere Schiffe an Kaimauern oder Dalben festmachen können.

Weichen heißen die Stellen im Kanal, die durch größere Breite, durch Dalbenreihen zum Festmachen und durch Signalstellen dazu eingerichtet sind, das gegenseitige Passieren größerer Schiffe oder Fahrzeuggruppen zu ermöglichen. Die Verkehrslenkungsstelle Brunsbüttel oder die Verkehrslenkungsstelle Kiel-Holtenau bestimmt im Rahmen ihrer Aufgabe zur Verkehrsregelung auf dem Kanal, welche Schiffe in den Weichen aufzustoppen haben. Hierfür stehen 10 Weichen und die Binnenhäfen in Brunsbüttel und Holtenau zur Verfügung. Die Kurven des Kanals haben zum größten Teil eine Halbmesser von mindestens 3000 m. Einige sind jedoch geringfügig stärker gekrümmt, den kleinsten Halbmesser 1800 m findet man in der Kurve der Weiche Schwartenbek. Zehn Brücken mit 40 m zugelassener Durchfahrtshöhe führen über den Kanal. Neben den Hochbrücken führen bei Rendsburg ein Straßentunnel und ein Fußgängertunnel unter dem Fahrwasser hindurch. Die Fähren, die den Kanal an vielen Stellen kreuzen, sind freifahrende Motorfähren. Im Binnenhafen von Holtenau ist ein kleines Fährschiff ausschließlich für den Personenverkehr und unter der Rendsburger Hochbrücke eine Schwebefähre in Betrieb.

Bau und Geschichte

Verschiedenste Kanalbauprojekte in China, Ägypten, Griechenland etc. dokumentieren, daß schon im Altertum Landengen den Menschen dazu reizten, einen Verkehrsweg für den Quertransport von Wasser zu Wasser zu schaffen. Daher ist es nicht verwunderlich, daß sich auch die durch die Cimbrische Halbinsel gebildete Landenge schon seit alters her als Querweg für den Gütertransport zwischen Nord- und Ostsee anbot. Die Cimbrische Halbinsel erstreckt sich von der Elbmündung im Süden über eine Länge von ca. 450 km bis Kap Skagen im Norden. Im dänischen Teil ist sie durchschnittlich 140 km, in Schleswig-Holstein nur 60 bis 80 km breit. Erheblich verringert wird die Distanz von Nord- zu Ostsee stellenweise durch die an der Ostseite weit ins Land einschneidenden Förden. Die Schlei beispielsweise verkürzt den Landweg von Schleswig zur Nordsee auf ca. 40 km. Bis zur Verwirklichung der ersten Kanalideen blieb den Seefahrern im Ost-West-Verkehr nichts anderes übrig als den weg- und zeitaufwendigen und zudem extrem riskanten Kurs um Skagen zu wählen. Die Jammerbucht im äußersten Nordwesten Dänemarks trägt nicht umsonst ihren Namen. Die sogenannte ”Kaviarkarte” nach Lütgens zeigt, wieviele Schiffsverluste noch Mitte bis Ende des 19. Jahrhunderts im Skagerrak, Kattegatt und in der Jammerbucht zu beklagen waren.

Der entscheidende Anstoß für eine Ost-West-Querung von Küste zu Küste kam im 18. Jahrhundert vom amtierenden Dänenkönig Christian VII.: nach vielen anderen Plänen wurde 1777 bis 1784 der Schleswig-Holsteinische Kanal oder Eiderkanal, wie ihn die Dänen nannten, verwirklicht. Er verlief von Holtenau bei Kiel im Tal der Levensau bis zum Flemhuder See, dem künstlich begradigten und erweiterten Flußbett der Eider folgend bis Rendsburg, wo er in die freifließende Untereider mündete und damit über die Eidermündung bei Tönning Zugang zur Nordsee erhielt. Um den Eiderkanal, der in der Holsteinischen Schweiz einen Moränenrücken mit einer Scheitelhöhe von ca. sieben Metern überwinden mußte, mit einer Wassertiefe von drei Metern schiffbar zu machen, waren insgesamt sechs Schleusenanlagen gebaut worden. Der ”Anstieg” des sogenannten Treppenkanals erfolgte über die Schleusen Holtenau, Knoop und Rathmannsdorf, der ”Abstieg” über Klein-Königsförde, Kluvensieck und Rendsburg. Schon ein halbes Jahrhundert später wurde der Schleswig-Holsteinische Kanal den Ansprüchen der sich rasant entwickelnden Schiffahrt, besonders der zunehmend eingesetzten Dampfschiffe und der Kriegsflotte, nicht mehr gerecht. Die Durchfahrt dauerte mit den sechs Schleusenstufen ca. drei bis vier Tage und war damit nach wie vor sehr zeitaufwendig. Mit Gründung des Deutschen Reiches 1871 expandierte die Schiffahrt, Handel und Verkehr derart, daß neue Kanalprojekte in Angriff genommen werden mußten.

Die Auseinandersetzungen um die optimale Trassenführung eines Seekanals nahmen nach Gründung des Deutschen Reiches durch den 1878 von dem Hamburger Reeder Dahlström und dem Wasserbauinspektor Boden vorgelegten Plan konkrete Formen an. Die von ihnen vorgeschlagene Linienführung von Kiel über Rendsburg nach Brunsbüttel blieb Grundlage bei der Verwirklichung. Sie bedeutet im Vergleich zur Umrundung von Kap Skagen eine Verkürzung des Weges um über 400 Seemeilen. Die Absicht der von Bismarck geführten preußischen Regierung, die junge preußische Provinz Schleswig-Holstein militärisch zu stärken und strategische Stützpunkte in den Norden zu verlegen, trieb die Kanalpläne voran (Bild rechts: Hubinsel im Kanal, zum Vergrößern auf das Bild klicken). Mit der Verlegung des Haupthafens der Reichsmarine im Ostseeraum in die Kieler Förde fiel sicherlich eine richtungsweisende Vorentscheidung. Im Jahr 1885 erwirkte Bismarck entgegen der Kritik des Generalstabchefs Helmut von Moltke, der in dem Pamphlet ”Rede gegen den Kanalbau” die militärisch-strategische Bedeutung des Kanals anzweifelte, die Unterzeichnung des ”Gesetzes betr. die Herstellung des Kanals” durch Kaiser Wilhelm I. Die Kaiserliche Kanal-Kommission konnte daraufhin mit der Projektdurchführung beginnen.

Am 03. Juni 1887 erfolgte in Kiel-Holtenau die Grundsteinlegung durch Kaiser Wilhelm I. In den folgenden acht Jahren waren bis zu 8.900 Arbeiter mit dem Aushub einer ca. 100 km langen, 67 Meter breiten und neun Meter tiefen Rinne beschäftigt. Insgesamt wurden dabei ca. 80 Mio. Kubikmeter Erdreich bewegt. Obwohl man mit Aushub der Rinne auf mittlerer Höhe des Meeresspiegels einen reinen Durchstichkanal ohne ”Treppen” schaffte, mußte dieser sowohl zur Nordsee- als auch zur Ostseeseite hin durch Schleusenanlagen in Brunsbüttel und Kiel-Holtenau gegen die erheblichen Wasserstandsschwankungen geschützt werden. Nach Fertigstellung dieser zwei Schleusen konnte am 21. Juni 1895 die feierliche Schlußsteinlegung unter Anwesenheit von Kaiser Wilhelm II. und einer internationalen Flotte zelebriert werden (Bild links: Levensauer Hochbrücke ca. 1900; zum Vergrößern auf das Bild klicken). Der Kaiser-Wilhelm-Kanal, der erst 1948 in Nord-Ostsee-Kanal umbenannt wird (im internationalen Sprachgebrauch Kiel-Canal), war damit eröffnet. Die eingeplante Investitionssumme von 156 Mio. Goldmark wurde in dieser achtjährigen Bauphase und durch Folgekosten wie neue Brunnensysteme zum Ausgleich des abgesackten Grundwasserspiegels sowie ersten Verkehrsanbindungen von Hoch- und Drehbrücken nicht überschritten.

Die erste Erweiterungsphase dauerte von 1907 bis 1914. Durch das zunehmende Verkehrsaufkommen und den Bau von Großkampfschiffen nach englischem Vorbild wurde schon nach kurzer Zeit eine erste Erweiterung des Kaiser-Wilhelm-Kanals auf 102,5 Meter Breite und elf Meter Tiefe sowie der Bau größerer Schleusenkammern nötig. Mit Kosten von 242 Mio. Goldmark wurde diese erste Erweiterung erheblich teurer als der ursprüngliche Bau des Kanals. Die zweite Erweiterungsphase begann 1965 (Bild rechts: Demontage der alten Grüntaler Hochbrücke 1986). In einer zweiten Erweiterungsphase, die noch nicht abgeschlossen ist, wird versucht, durch erneute Verbreiterung des Kanals auf 162 Meter der mit steigenden Passagezahlen und Schiffsgrößen zunehmenden Erosion der Unterwasserböschung entgegenzuwirken und damit den Verkehr sicherer und schneller abzuwickeln. Ab Kanalkilometer 87, d.h. auf dem Ostabschnitt des Kanals, sorgt der anstehende Geschiebemergel für eine ausreichende Festigkeit des Kanalbetts, so daß hier voraussichtlich zunächst keine Sicherungs- und Ausbaumaßnahmen erforderlich sein werden. Die Kosten der zweiten Erweiterung werden bisher auf ca. 950 Mio. DM geschätzt.

Der Nord-Ostsee-Kanal ist heute - über 100 Jahre nach seiner Eröffnung - die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Er gilt als Hauptverkehrsader Nordeuropas, die als Tor zur Ostsee Skandinavien und die Baltischen Staaten an den Weltverkehr anschließt. Tag und Nacht passieren ihn über das Jahr verteilt über 43.000 Schiffe. Einen maßgeblichen Anteil haben dabei Handelsschiffe. Passagen von Sport- und Kleinfahrzeugen werden in einer gesonderten Statistik mit über 18.000 beziffert. Interessant ist ein Vergleich des Nord-Ostsee-Kanals mit zwei der wichtigsten Welthandelsstraßen, dem Panama-Kanal als Verbindung von Karibischem Meer und Pazifik sowie dem Suez-Kanal zwischen Mittelmeer und Rotem Meer.

Technische Informationen

Der Einfahrt in die Schleuse und damit in den Nord-Ostsee-Kanal gehen detailliert geregelte Anmeldeformalitäten voraus. Schon im Abgangshafen werden die sogenannten Klarierungspapiere vorbereitet und fernmündlich technische Angaben über das Schiff sowie die Ladung vom Reeder an den Schiffsmakler weitergegeben. Zum einen muß anhand dieser Papiere die Einhaltung der technischen Zulassungen überprüft werden. Die maximale Schiffsabmessung ist mit einem Tiefgang von neun Metern, einer Länge von 235 Metern und einer Breite von 32,5 Metern festgelegt. Wichtig ist auch, daß eine Höhe von 40 Metern über dem Wasserspiegel nicht überschritten wird, um die zahlreichen Hochbrücken für den kreuzenden Schienen- und Straßenverkehr ohne Schaden passieren zu können. Des weiteren dienen die Klarierungspapiere zu Abrechnungszwecken sowie zur Organisation der Verkehrslogistik. Nach Abwicklung dieser Formalitäten und einer Schleusungszeit von ca. 45 Minuten beginnt die 6,5 bis 8,5 stündige Kanalpassage, für die je nach Schiffstyp Höchstgeschwindigkeiten zwischen 6,5 Knoten (12 km/h) und 8,1 Knoten (15 km/h) zulässig sind.

Die Verkehrslogistik auf dem Nord-Ostsee-Kanal wird durch 24 Verkehrslenker in den Verkehrszentralen in Holtenau und Brunsbüttel nach einem System gesteuert, das die Schiffe nach Größe und Ladung in Verkehrsgruppen von 1 bis 6 einstuft. Verkehrsgruppe 6 erfaßt dabei die größten Schiffe bzw. die gefährlichsten Transporte (z.B. Tanker und Containerschiffe). Je nach Ausbauzustand des Kanals wurden für die jeweiligen Streckenabschnitte sogenannte Begegnungsziffern ermittelt. Schiffe, deren addierte Verkehrsgruppenzahl die Zahl 6 überschreiten, dürfen sich nur in einer der zwölf Weichen begegnen . Für Überholvorgänge gilt die maximale Begegnungsziffer 5. Auf Basis der Klarierungspapiere ermitteln die Verkehrssteuerungsstellen entsprechende Schiffsverkehrsdiagramme, um halbstündig den aktuellen Verkehrslagebericht an die Schiffe durchgeben zu können. Zusätzlich zu dieser allgemeinen Verkehrskategorisierung und -überwachung unterliegen die Schiffe einer strikten Lotsenverordnung. Ungewohnte hydrodynamische Kräfte (Sogwirkung) sowie Ein- und Ausfahrt in die Schleusenkammern erfordern ein besonderes Steuerungsgeschick und gute Streckenkenntnisse. Aus diesem Grund besteht für Schiffe ab 3,1 Meter Tiefgang bzw. ab einer bestimmten Schiffsgröße die Lotsnahmepflicht. Nachdem ein Schleusenlotse beim Schleusungsvorgang Hilfestellung geleistet hat, steigt bei der Einfahrt in den Kanal ein Kanallotse zu, der das Schiff bis Kanalkilometer 54 betreut. Dort erfolgt an der Versetz- bzw. Lotsenstation Rüsterbergen ein ”Wachwechsel”, ein neuer Lotse übernimmt den zweiten Teil der Kanalpassage. Bei Schiffen ab 2.500 BRT gehen zusätzlich zwei Kanalsteuerer an Bord.

Da der Nord-Ostsee-Kanal das Land Schleswig-Holstein von Südwesten nach Nordosten ”zerschneidet”, muß nicht nur auf dem Wasser der reibungslose Verkehrsfluß gewährleistet sein, sondern auch an Land für ausreichende Querungen über den Kanal für Schienen- und Straßenverkehr gesorgt werden. Seit der zweiten Erweiterungsphase wird in entsprechenden Arbeitsprogrammen der Landesregierung ein Maßnahmenkatalog der großen Investitionsaufgaben im Verkehrsbereich, besonders im Ausbau der großen Nord-Süd-Linien von überregionaler Bedeutung, umgesetzt. Inzwischen stehen 13 freifahrende Fähren, eine Schwebefähre, je ein Straßen- und Fußgängertunnel, vier Straßenhochbrücken, zwei Eisenbahnhochbrücken, zwei kombinierte Eisenbahn- und Straßenhochbrücken sowie zwei Autobahnhochbrücken zur Verfügung.

Der Nord-Ostsee-Kanal ist mit einer Kostendeckungsrate von 30 bis 40 % ein ”Zuschußgeschäft”. Dreistellige Millionenbeträge, die von Personal-, Verwaltungs- und Instandhaltungskosten verschlungen werden, können durch die Einnahmen nicht aufgefangen werden. Kontinuierlich sinkende Schiffs-, Bruttoraum- und Tonnagezahlen führten 1993 zu einer Senkung der Kanalgebühren um 10 % sowie zur Einführung neuer Rabattstaffeln für Vielfahrer. Eine Kanalpassage kostet beispielsweise für Schiffe von 500 BRT (klein) ca. 1.500 DM, für eine mittlere Kategorie von 2.500 BRT 3.000 DM und für Schiffe mit 12.000 BRT ca. 8.000 DM. Auch in betriebswirtschaftlicher Hinsicht lohnt sich ein Vergleich zwischen der Kosten-Nutzen-Relation des Nord-Ostsee-Kanals und der Welthandelsstraße Panama-Kanal: Auf der Strecke Hamburg-Rostock spart ein Reeder mit der Passage durch den Nord-Ostsee-Kanal bei einer Zeitverkürzung von 1,5 Tagen und einer Verringerung der Strecke um 430 Seemeilen ca. $ 27.000. Durch Nutzung des Panama-Kanals auf der Strecke Hamburg-Peru bedeutet die Kanalnutzung eine Ersparnis von 9 Tagen, 4.000 Seemeilen und ca. $ 162.000. Es ist zu vermuten, daß sich die größeren gebotenen Vorteile auch auf die für die Kanalpassage erhobenen Gebühren und damit auf die Rentabilität positiv auswirken. Nicht zu unterschätzen ist jedoch der gesamtwirtschaftliche Nutzen, durch den die betriebswirtschaftlichen Defizite überkompensiert werden: Der Nord-Ostsee-Kanal sichert ca. 2.500 Menschen direkte Beschäftigung und ist impulsgebend für die Entwicklung der Wirtschaftsstandorte Brunsbüttel (Chemie), Rendsburg (Binnenhafen, Werft Nobiskrug) und Kiel (Seehafen, HDW). In der Wirtschaftsregion Schleswig-Holstein übernimmt der Nord-Ostsee-Kanal darüber hinaus bedeutende Funktionen in der Wasserwirtschaft als Großvorfluter sowie im Bereich Freizeit- und Fremdenverkehr als interessantes und attraktives Erholungsgebiet.

Neue Technik in der Kanalsteuerung!

Artikel aus der Schleswig Holsteinischen Landeszeitung vom 29.09.2006 (zum Vergrößern auf das Bild klicken)

Die Brücken über den Nord-Ostsee-Kanal

Quelle technische Daten: Wasser- und Schiffahrtsamt Brunsbüttel

Der besondere Netztip: